Nyhed: Busser på biogas bedst i sammenligning af drivmidler

Gasbusser (jf. rapportens figur 6)

Sydtrafik er ved at forberede det kommende udbud af buskørsel i Esbjerg, Kolding og Vejle kommuner. De ønsker at tage alternative teknologier og drivmidler i brug, som kan bidrage til mere miljøvenlig busdrift, men der skal også være fokus på, at den planlagte drift kan realiseres både praktisk og økonomisk. Sydtrafik har i den forbindelse fået COWI til at gennemføre en analyse af mulige alternative drivmidler til trafikselskabets busruter som erstatning for diesel.

Analysen sammenligner forskellige drivmidler mht. de årlige busrelaterede driftsomkostninger, som omfatter kapitalomkostninger (busmateriel), drivmiddel, service/vedligehold, og hvis relevant batteripakke og lade-infrastruktur. Følgende drivmidler/teknologier er sammenlignet:

• Biogas
• Syntetisk diesel HVO
• Hybridbusser (herunder også plugin hybrid)
• Eldrevne busser (depot-charging, opportunity-charging)
• Brintbusser

Emissioner, driftssikkerhed og økonomi sammenlignes med EURO VI-norm, dieseldreven bus. De øgede udgifter til ændring af drivmiddel sammenlignes med trafikselskabets totale udgifter til busdriften i de tre kommuner. De totale udgifter hos Sydtrafik udgøres af ca. 30 % til busrelaterede driftsomkostninger, som vil blive betydeligt påvirket af valg af drivmiddel, og ca. 70 % til lønninger, bygninger, forsikringer, overhead mv., som antages upåvirkede af valg af drivmiddel.

Prisniveauet for selve bussen afhængigt af drivmiddel er sat til følgende i rapporten: diesel eller syntetisk diesel HVO bus 1,6 mio. kr, biogasbus 1,8 mio. kr, hybridbus inkl. et reservebatteri 2,8 mio.kr, eldreven bus 3,3 mio. kr. Dertil kommer diverse tanknings- eller opladningsinstallationer.

Busser på biogas anbefales som det mest oplagt valg for Sydtrafik. De er pålidelige og praktisk anvendelige, og de totale omkostninger for trafikselskabet forventes kun øget med godt 3 %. Miljøgevinsterne består af 100 % reduktion af CO2-emission og udvendig støjreduktion på ca. 3 dB(A).

Syntetisk diesel HVO (hydrotreated vegetable oil) anbefales som et andet fornuftigt alternativ. Det er et drivmiddel med meget fleksibilitet (men hvis ønskes fuld sikkerhed mod sammenblanding med fossil diesel, så kan særskilte tankanlæg være nødvendige). De totale omkostninger for trafikselskabet forventes at blive øget med godt 7 %. Miljøgevinsterne består af ca. 90 % reduktion af CO2-emission, ca. 10 % reduktion af NOx-emission og ca. 30 % reduktion af partikel-emission. Støjniveau er som ved dieselbusser.

Hybridbusser vurderes som mindre egnede, fordi de energi- og miljømæssige fordele opnås ved meget lave hastigheder, som er urealistiske for busruterne hos Sydtrafik. Desuden er service- og vedligeholdelsesomkostninger efter lang tids drift vanskelige at estimere, hvilket også er tilfældet for plugin-hybridbusser. De totale omkostninger for trafikselskabet (ved fuld overgang fra diesel til hybrid-busser) forventes øget med godt 6 % for alm. hybridbusser og knap 12 % for plugin hybridbusser, som også kræver lade-standere. Miljøgevinsterne består af ca. 20 % reduktion af CO2-, NOx- og partikler-emissioner for hybridbusser og ca. 60 % reduktion for disse emissioner ved plugin hybridbusser. Hybridbusser støjer mindre ved acceleration fra stoppesteder og kryds end dieselbusser.

Eldrevne busser kan være egnede visse steder, men den begrænsede rækkevidde reducerer antallet af busruter, hvor el-busser kan være en praktisk mulighed. De totale omkostninger for trafikselskabet (ved fuld overgang fra diesel til el) forventes øget med gennemsnitlig 12 %. Miljøgevinsterne hos eldrevne busser er meget store med nul-emission af CO2, NOx og partikler og med en udvendig støjreduktion helt op til 7 dB(A).

Brintbusser vurderes at have for lav driftssikkerhed, og teknologien anses fortsat for at være i modningsfasen. Desuden er udgifterne til en brintbus er 3-4 gange dyrere i forhold til en dieselbus, og dette må forventes at være gældende mindst 10 år frem.

Biodiesel og syntetisk diesel HVO er ikke det samme, og busdrift på biodiesel er ikke medtaget i analysen fra COWI. Syntetisk diesel HVO er produceret ved en katalytisk omdannelse af brint og CO ud fra vegetabilske olier/fedtstoffer (eller ud fra animalske olier/fedtstoffer, men så er det ikke HVO-diesel). Syntetisk diesel kan anvendes som 100 % drivmiddel til almindelige dieselmotorer og udstødningsanlæg uden modifikationer. Der er mulighed for opnå aftaler om køb af ren 2. generations HVO ved større leverancer og hermed undgå fx palmeolie i udgangsmaterialerne.

Biodiesel er fedtsyremethylestre (FAME), som produceres ved en reaktion mellem metanol eller etanol og vegetabilske eller animalske olier/fedtstoffer, mens glycerin opstår som et biprodukt fra produktionen. Biodiesel har et andet selvantændingspunkt end (syntetisk) diesel og indeholder, til forskel fra (syntetisk) diesel, oxygen og optager nemt vand fra luften. Biodiesel anvendes som 2-20 % iblanding i fossil diesel (typisk 7 %) men tilbydes pt. ikke som 100 % drivmiddel i Danmark. Der kræver tekniske modifikationer af diesel-motorsystemet at anvende biodiesel som 100 % drivmiddel. Biodiesel produceres i Danmark hos DAKA Ecomotion i Løsning ud fra animalske biprodukter og brugt fritureolie samt hos Emmelev i Otterup på basis af rapsolie.

Rapporten ”Alternative drivmidler i Sydtrafik” fra september 2018 kan findes her 

Se evt. Drivkraft Danmarks beskrivelse af forskellige typer bio-brændstoffer/-drivmidler her